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日本東京堵車嚴重嗎 東京治安如何篇一
交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。
在日本1萬公務員只有10輛公車，以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。(注：日本的都知事相當于中國的市長。)圖為日本東京。
“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史在接受記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最復雜的跋涉。移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這里真的是寸土寸金。”她說。圖為日本東京
在日本，影響房價的第一因素并非房子是否處于商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。這個距離，精確到“徒步”需要的分鐘數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鐘，房租房價差很多。在東京，無論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統的“老大”。其中，通稱jr線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與jr線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，并與市郊電車相連。
“東京的軌道交通系統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統最關鍵的基礎。“為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通系統中，90%屬于民營。
目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里；13條地鐵路線，共設車站285個；jr東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。
多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。
據《河南商報》報道，美國《外交政策》8月24日盤點了世界五大交通最差城市，分別為：中國北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保羅以及尼日利亞的拉各斯。北京居民似乎對堵車習以為常。北京修建有6條環路、高速鐵路，政府還限制私家車的使用，但是限行政策依然難以跟上新車的流入速度。北京有2000多萬常住人口，2010年前4個月，24.8萬輛新車注冊，平均每天增加2100輛新車。
莫斯科上榜理由：俄羅斯首都莫斯科的司機，面臨世界上最長時間的交通遲滯，平均每天要等待2.5小時。日常交通：醉酒駕駛、惡劣天氣、特權車道讓這座城市陷入一種憤怒情緒。俄羅斯交通部宣布，每年交通損失超過128億美元(870億元人民幣)。俄羅斯公路事故死亡率幾乎是歐洲的2倍，而俄羅斯的車輛只有歐洲的三分之一。克里姆林宮在許多場合談及交通問題，俄羅斯的公路基礎設施全球排名第111位。俄羅斯交通部已經承諾修建400公里長的公路緩解堵車。圖為莫斯科。
墨西哥城上榜理由：2006年，墨西哥首都墨西哥城，50萬輛汽車堵塞引發政治抗議。日常交通：墨西哥城以達爾文交通習慣聞名(平均每年1500人死于車禍)。ibm的調查顯示，62%的受訪者認為城市交通日益惡化。墨西哥城平均每天發生8.5次街頭抗議，該城甚至有專門的網站報道抗議事件、預測可能引發的交通堵塞。下圖為墨西哥城。
圣保羅上榜理由：2008年5月9日，巴西最大城市圣保羅，創造了世界上最長堵車紀錄：車龍長達266公里。日常交通：很多前往圣保羅的人都好奇，為何許多司機在車上刮胡子、看電影、打游戲。那是因為圣保羅的司機通常要經歷3小時到4小時的堵車，快速發展(人口2000多萬)、城市規劃不合理導致圣保羅的交通日益惡化。很多圣保羅的富人竟使用直升機作為交通工具，圣保羅擁有的直升機數量在世界城市中排名第二。下圖為圣保羅。
拉各斯上榜理由：拉各斯是尼日利亞的舊都和第一大港口城市，它的擁堵是因為頻繁發生重大交通事故。日常交通：作為世界上發展最快的城市之一，拉各斯多年來一直缺少在基礎設施方面的整體規劃，交通狀況聲名狼藉。過度擁擠、路面坑坑洼洼、交通信號燈缺乏、劫車、交警腐敗、洪水沖毀道路等現象很普遍，司機經常冒險走狹窄的小橋以節省時間，但往往引發堵車；而抓住機會兜售的小販更加劇了堵塞。當地人為此創建了一個專門術語“慢慢走”。圖為拉各斯。
日本東京堵車嚴重嗎 東京治安如何篇二
東京治堵成功的三重啟示
在東京，政府公車數量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但公務車的數量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。
1300:523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2-3人就擁有1輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市，然而東京卻成為全球治堵最成功城市。8:17，這是東京市區30年前推行“治堵”前后的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。（《廣州日報》3月1日）
交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”。
近年來，北京成了全世界交通最擁堵的城市，北京被人們戲謔地冠以“首堵”的“稱號”。這也將大家對交通擁堵現狀的關注度推到了一個新的高度。有關治堵的辦法的探討，早就見諸于各大媒體的報道中。政府也一直孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施。2010年12月北京出臺《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》規定，2011年北京規定機動車放牌量為24萬。但現在看來，各種交通治堵措施的收效微乎其微。
與全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得我們學習和借鑒。
啟示一：嚴格控制公車數量。在東京，政府公車數量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事，因為不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。以東京都廳為例，只有都知事（相當于中國的市長）這樣的級別才可以配車。絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。這種嚴格控制公車數量的做法，一方面減少了公車的支出費用，減輕了城市交通壓力；另一方面，政府部門為緩解城市交通做出了應有的表率。
啟示二：“限”不如“疏”。在東京，居民的汽車擁有量很高，每2-3人就擁有一輛汽車，然而，東京沒有對購買車輛做過限制。回顧30年的治堵之路，東京的成功經驗主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，東京的官員堅持讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府盡量不要下命令，多做規劃和提倡。比如在東京，從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓；即使面對節假日堵車問題，也是提倡各個公司盡量錯開休假時間，而不下強制性的命令。對于民眾來說，“疏”比“限”顯然更容易接受。由于城市化速度極快，我國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量，然而，效果不容樂觀。東京“限”不如“疏”的理念和做法值得決策者深思。
啟示三：大力發展軌道交通。上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統最關鍵的基礎。目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里，多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網。據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統出行的占據86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。與東京高度發達的軌道交通相比，我國城市的軌道交通尚處于起步階段，大力建設軌道交通或許應成為我國城市治堵的主要方向。
日本東京堵車嚴重嗎 東京治安如何篇三
我看交通治堵
隨著國家經濟的繁榮發展，人們的生活水平也越來越高，城市生活有了很大的變化，人們的出行比以前跟多了，所以車輛數增加也很正常。為了適應這種變化帶來的交通堵塞問題，城市道路拓寬了，路程加長了，交警執法更標準了，路人的素質提高了，城市規劃趨于合理了，出租車營運更規范了。
但是，由于發展中城市的工作、生活需求的不斷增長，一些大城市的機動車增長還是讓市區交通始料不及，加之城市人口密度的急劇增大，那些城市的交通卻變得堵塞起來。其現況表現為如下四個特點：堵塞路段不斷攀升；堵塞頻率不斷增高；堵塞時間加長、集中；堵塞損失日漸加大，不單給出行者個人或團體帶來不便，還可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故發生機率，增加了交通警察的工作量與工作強度，加重了空氣污染的程度。而各大城市也在不斷地努力解決這個問題。現在我們來看看下面四個城市的交通治堵方案
北京 一，關于北京市小客車數量調控暫行規定。市政府以政府令的方式發布北京市小客車數量調控暫行規定。首先規定的第一條明確了目的和意義，為了落實本市城市綜合規劃，實現小客車數量合理有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，特制定本暫行規定。小客車配置指標將按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配，市交通行政主管部門的指標調控管理機構負責具體工作，機關、事業單位、企業、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車配置指標的，依照本暫行規定到指標調控管理機構辦理搖號登記。第二市里專門成立一個搖號的管理工作機構。第三機關、事業單位、社會團體，就是單位和個人需要取得指標的到指標調控管理機構來辦理登記的手續。關于個人辦理搖號登記的條件，住所地在本市，名下沒有本市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證可以辦理搖號登記。關于住所地分成五類人員，（一）本市戶籍人員；
（二）駐京部隊（含武警警察部隊）現役軍人；
（三）在京居住的 港澳臺人員和外國；
（四）持本市工作居住證的人員；
（五）持本市暫住證且連續五年以上在本市繳納社會保險和個人所得稅的人員。單位辦理登記的條件和登記的內容由市交通行政主管部門會同相關部門規定。關于個人二手車交易報廢方面的規定，個人出售報廢名下登記的小客車，可以直接取得更新指標，辦理指標證明文件。關于單位辦理搖號登記的條件及單位出售報廢名下小客車的指標管理辦法，在事實細則中給予了明確。指標的查驗主要在兩個方面，一個是新車繳納車輛購置稅的，二是二手車在開具銷售發票的環節。根據暫行規定第二條，本市實施小客車數量調控措施，小客車增長數量和配制比例由市交通行政管理部門會同市發改委、公安交通、環境保護等相關主管部門，根據小客車需求狀況和道路交通環境承載能力合理確定。市政府確定2011小客車總量額度指標為24萬輛，平均每月兩萬多，指標額度中個人占88%，營運小客車占2%，單位占10%。
與此同時，還發布了兩個相關的文件，一個是為了實施北京市小客車數量調控暫行規定，由市政府14個職能部門聯合制定了北京市小客車數量調控暫行規定實施細則，以下簡稱實施細則。實施細則對本市小客車額度指標的申請、審核、取得、使用和監督管理等內容進行了詳細規定。基本的原則是申請指標的單位和個人可以直接在指定網站上填寫申請表進行申請，也可以到各區縣政府設置的對外窗口進行申請。單位和個人申請指標首先要提出申請，獲取申請編碼，其次經審核合格后確認申請編碼為有效編碼參加搖號，最后通過搖號方式通過指標編碼。每月8號為指標截至日期，每月26日公開搖號。單位和個人應該自取得指標至日起6個月內辦理完成車輛登記手續，逾期沒有辦理試為自動放棄。市商務委還發布了一個關于北京市汽車銷售企業“銷售小客車手續”備案工作的通告，考慮到暫行規定和實施細則發布前，有部分購車人已經繳納定金，并與汽車銷售企業簽訂小客車的銷售合同，但是車輛還尚未到貨，商務部門制定關于汽車銷售企業銷售小客車手續備案工作的通告，以下簡稱通告。通告規定，請各汽車銷售企業將2010年12月23日（含23日）前的小客車購車合同、定金收據復印件加蓋企業公章，于2010年12月24日18使前報送企業所在區縣商務委備案，經審核確認后憑確認證明辦理相關手續。
四，關于北京市非居住區停車價格調整方案。市發改委今天公布了這個方案，進一步調整了停車收費標準，一類地區為二環路含以及cbd商業區、燕沙地區、中關村西區、翠微商業區等。二類地區為五環路以內除一類地區以外的區域。三是地區為五環路以外的區域。露天停車、停車樓庫價格實行階梯價，居住區及夜間價格原則保持不變。一類地區占路和露天停車標準為每小時十元和每小時八元，地下停車收費標準為每小時6元，二類地區站道和露天停車收費分別為每小時6元和每小時5元，地下每小時5元
五，關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告。今天市公安交通管理局發布非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告，此規定自2011年1月1日期，通告中規定，非本市載客汽車含臨時號牌車輛需進入五環路行駛的，需辦理進京通行證，只有進京通行證的，工作日7—9時，17—20時禁止在五環路含以內道路行駛，工作日9—17時也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾號和區域與本市車輛相同。廣州
1月8日，“廣州后亞運交通治理措施專家研討會”在廣州舉行，國內外30名知名交通專家云集廣州，為廣州治理交通擁堵“把脈問診”。研討會上，廣州市政府提交了《亞運后廣州中心城區緩解交通擁堵方案（討論稿）》，向交通專家們征求意見。
治堵”三步走
機動化出行公交將占七成
廣州“治堵”三步走方案，重點在公共交通，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布，疏解中心城區的功能。
第一步是2011年啟動各項“公交優先”措施，適當擴大貨車交通管制范圍，研究探索符合廣州實際的交通需求管理措施；第二步是2024年到2024年全面落實“公交優先”，交通擁堵點治理形成長效機制，試行交通需求管理政策，預計2024年公共交通占機動化出行比例達到65%；第三步是2024年到2024年基本實現公共交通和個體交通協調發展，“公交優先”全面落實，同時通過交通需求管理措施的實施，基本實現公共交通占機動化出行比例達到70%的目標。
廣州目前的交通狀況是，每天一早大量車流從外圍區域涌進市中心區，到了晚高峰期，車流又從市中心區涌向外圍區。治堵方案首先是要調整這種交通“潮汐現象”。
按此方案，廣州市將首先對中心城區貨運市場和批發市場實施規劃調整和整治搬遷，并打通斷頭路等交通瓶頸，推進東部山水新城、南沙濱海新城兩個新城區建設，抽疏中心城區功能和人口；嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序；未來5年預計將新建9條軌道交通線路，新增公交車3000輛，完善出租汽車運力投放機制，與之配套的地鐵站、快速公交等中轉停車場也將逐步建立。
增加用車成本
廣州“治堵”方案并沒有限制私家車上牌數量和價格，但廣州市在確定“公交優先”同時，認為私家車使用成本過低，是導致中心城區交通擁堵的主要原因。廣州“治堵”方案通過提高機動車使用成本，調控中心城區個體出行。
為此廣州2011年將著手調整全市停車場的收費標準，提高停車費用，并按照“區域差別化，時間差別化”的原則，將廣州市區域劃分三類不同區域實施差別化收費。對于路側停車、路外露天停車、停車樓（庫），每天7:00—22:00實施階梯性的停車價格。對于住宅停車、夜間停車及駐車換乘停車收費價格原則保持不變。珠江新城等地還將試點“預定車位”。
與提高車位停放價格配合，廣州市還將對特殊區域、特定時段試行中心城區重點主干道或區域交通限行措施，研究推行禁止非本市籍機動車在市區行駛的措施，對過境大貨車也將分時段進行管制。
深圳
2011年是構建深圳國際水準“公交都市”的布局之年，深圳市交通運輸委制定形成了建設“公交都市”的系統框架和長效機制。
深圳市交通運輸委主任黃敏表示，要繼續學習借鑒發達國家“全程出行最順、一體服務最優”的理念，牢牢抓住“深圳質量、品質交通”這條主線，著力抓好公交提速、多元網絡、樞紐支撐、智能公交、慢行交通、服務整合、低碳交通、示范引領、需求管理等“九大工程”；建立公交優先的空間響應機制，完善公交行業發展機制，強化公交場站用地儲備和落實機制，完善“公交都市”技術標準體系，強化監督考核與定期評估機制，切實體現國際化水準、現代化品質、一體化特征；堅持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持續發展模式。
深圳計劃在2024年前，全面改善公交服務水平，明顯緩解城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交分擔率達到52%以上。預計至“十二五”期末，基本形成以“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導方式，公交分擔率達到56%以上，基本實現乘客“5分鐘換乘、500米上車”的階段性目標。
2024年公交專用道超400公里
深圳計劃在年內開工建設2至3條中運量公交線路，5年內建成5至10條。
未來五年，深圳將加快公交專用道建設，研究出臺公交專用道設置規范，在新建和改造道路上推進公交專用道的同步設計、同步建設、同步完成、同步驗收。2011年新增公交專用道100公里以上，2024年再增加100公里，至2024年年底全市公交專用道規模達到400公里以上，實現主要客流通道晚高峰公交平均運行時速達到21公里以上。
另外，深圳市交通運輸委將研究在部分客流量大、條件允許的道路上設置雙車道公交專用道，根據道路和客流條件，合理設置路中式、路側式、復合式公交專用道。推廣高峰巴士、商務快巴、支線小巴
深圳還計劃加大公交線網開設和運力投放力度，2011年新規劃和優化調整公交線路100條以上，其中軌道二期公交接駁線路70條以上。到2024年，將新增和調整公交線路300條以上，新增投放公交運力3000輛，全市公交站點基本達到500米全覆蓋。到2024年新增約50條快線公交和高峰專線公交，緩解主要客流通道運力供給緊張的矛盾。推廣高峰巴士、商務快巴、支線小巴等公交服務新品種。未來5年，深圳將在主要居住區、城市核心商業區或中央商務區間開行10條以上直達商務快巴。
“十二五”期間，深圳還將基本建立起公交用地的儲備機制，2024年前每個街道辦事處轄內將建設2處以上公交場站。
城際交通方面，今年深圳計劃新增2條以上與東莞、惠州的城際公交班線。深圳還將推進“深圳通”卡與珠三角其他城市的互聯互通，拓展“深圳通”卡的使用范圍，增加服務網點，至2024年“深圳通”卡發行達到1000萬張以上，刷卡率達到70%以上。公交一體化無縫換乘
深圳將繼續推進軌道二期工程建設，繼續推進廣深港客運專線、廈深鐵路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪鹽通道等重大交通基礎設施建設。建立健全軌道交通與常規公交的運營協同機制，加快軌道二期工程接駁常規公交線網和應急接駁設施的建設及優化，抓緊推進36處軌道二期工程公交接駁場站建設工作。
方案還提出公交一體化無縫換乘的構想。今后，與軌道交通站配套的公交車、出租車、非機動車停放設施，同步規劃、同步征地、同步施工、同步建成。
武漢
武漢市國土資源和規劃局公布的《武漢市綜合交通規劃（2009-2024）》，主要針對主城區交通擁堵、市民出行不便逐一開出藥方，并提出逐步將武漢建成面向世界的全國性交通樞紐。增加6條快速放射線
增加內環線硚口路至常青路、二環線發展大道至硚孝高速公路、珞獅南路至文化大道、珞獅南路至高新一路、友誼大道至三環線、墨水湖北路至三環線等環線切向快速放射線和聯絡線，提高環線交通節點交通疏散功能。三條環線與快速放射線、聯絡線相交成網，形成“環網結合、軸向放射”的快速路系統。
漢口新增9條連通路
完善三鎮內部道路系統。漢口地區打通建設渠路、建設大道延長線、中一路、塔子湖西路、新華西路、三眼橋北路、金墩路、銀墩路、古田四路等9條穿京廣、漢丹鐵路的連通路，強化京廣、漢丹鐵路沿線地區南北向道路建設。
漢陽地區完善四新、漢陽舊城等地道路網絡，增加至黃陵、大集方向的出口路。武昌地區重點建設垂江道路，增加武昌中心區與楊春湖地區、關山地區的連通路，改善環東湖風景名勝區交通條件。完善三鎮次、支路網，改善交通微循環。
brt線網由6條線路構成
在部分客流低于軌道需求的發展軸上先修建快速公交系統（brt）作為軌道交通的替代方式。2024年規劃brt線網方案由6條線路構成，總長125公里。6條線路分別為：漢口火車站——蔡甸、四新——魯巷、新榮村客運站——陽邏、武漢體育中心——常福、流芳——東湖高新、武漢站——白玉山。
近中期，武漢公交出行分擔率達到25-30%，其中軌道交通占公共交通的比重達到25%以上。
建成44條自行車車道
三鎮形成慢行交通道路網絡，滿足不同年齡、不同職業、不同收入的居民出行需要。慢行交通道路網絡的重點是：人行道、非機動車道和橫向過街設施。
建立完善的自行車專用道路網絡，漢口地區為五縱八橫，漢陽地區為七縱八橫，武昌地區為九縱七橫。逐步啟動公共自行車系統，先期將800個點布設于各行政區，到2024年，逐漸使主城區公共自行車服務系統租賃點達到2500個。要保證道路上的行人通行空間，單側人行道寬度占紅線寬度10%以上。2011年前在解放大道、中山大道、新華路、常青路-青年路、武珞路、雄楚大街、中山路-友誼大道、中南-中北路、徐東大街等道路沿線共新建52處人行立體過街設施（人行天橋38座，地道14座）。
停車位控制在3.1萬個以內
路邊停車位是城市停車設施的必要補充，擬將主城區的路邊停車泊位數量控制在3.1萬個以內。大力推動路外公共停車場建設，主城區遠期控制點位506處，泊位總計14.2萬個。在城市外圍的軌道站點建設足夠的公共停車泊位，如馬池路站、金銀潭站、永安堂站、流芳站等，采取有吸引力的低收費，鼓勵私家車主換乘軌道交通。此外，各類建筑物應配建停車場，這也是社會停車設施的主體。一般說來，建筑物配建停車泊位應占城市停車泊位總數的75％左右。
目標：建立起以配建停車場為主，路外公共停車場為輔，路邊停車為必要補充的布局合理、功能完善、管理規范、供需動態平衡的停車規劃建設與管理體系。
城際鐵路直達6地市
提升武漢作為全國重要鐵路樞紐和客運中心的地位。規劃至2024年，形成以京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線以及既有京廣線、武九線和武康線為骨架的鐵路運輸網絡，銜接北京、西安、重慶（成都）、廣州、南昌（福州）、上海等六個方向的特大型鐵路樞紐格局，開通武漢至孝感、黃石、黃岡、咸寧、天門、潛江等周邊城市的城際鐵路。
看了四個大城市的治堵方案 現在我們來分析下廣州的治堵：
廣州治堵方案的主要亮點,在于不限制私家車上牌,取消中心城區限制外地車的措施,并新增了限制公務車的內容。此前,廣東省省長黃華華在與廣東政協各界別委員代表座談時,已經透露了這一政策取向,廣東治堵不會限牌,要先拿“公車”開刀。應該說,不限制上牌、取消對外地車的限制,同時把治堵和治理公車結合起來,一松一緊,體現了政策的公平取向,也表明了向公車頑疾開刀的決心,令廣州的治堵方案更容易贏得公眾理解和支持。
從本質上說,無論是限制上牌,還是提高用車成本,都是對公民權利的部分限制。不過,為了解決大城市日益嚴重的交通擁堵,維護更大范圍的公共利益,這種限制有時是必須的,也是可以接受的。但是,限制公民權利的公共決策,尤其需要經過科學論證,能夠證明這些措施確實有效;同時,還必須強調政策的公平性,不能損害基本的公平正義。用這些標準來衡量,限制私車上牌、限制外地車等做法,短期看似乎有效,但有違公平原則,因此,不應作為治堵的首選。
既然要公平,理想狀態下就應該一視同仁,為何強調要先拿公車開刀?這是因為,數量龐大的公車,已經成為交通擁堵的重要制造者,也是治堵無法繞過的問題。據統計,廣州公務車的數量接近20萬輛,占廣州市機動車保有量的12%。因為公車消費由公款買單、公車私用現象普遍,公務車占用的公共資源往往比私家車高很多,僅是出于治堵的需要,公車也應成為“重點關注”的對象。此外,提高提車費、征收擁堵費等經濟杠桿,對限制公車基本是失效的,因此,治堵必須與公車改革結合起來,才有可能真正取得實效。
此外,既然限車是對利益的一種限制,按照權力倫理,公權部門和公共政策的主導者,也應該率先垂范,先拿自身利益開刀。只有這樣,才能贏得公眾的理解和支持,減少政策推行的阻力。
根據上述原則,廣州治堵方案不限私、不限外,在保障公平上可圈可點,而在限制公車上,還需加大力度。目前的方案規定,十二五期間不再新增公務用車指標,并嚴格公務車使用管理,仍未超出北京方案的內容。鑒于目前公車數量巨大且占用了大量公共資源,對公車不僅要嚴格管理,防止私用,還應逐步減少公車,并將公車數量和使用情況置于公眾監督之下。
既然廣州已明確不限牌、不限外,那么減少擁堵的主要“增長點”,就落在了限制公車上。因此,應對廣州限制公車的努力報以更多期待,這不僅是為公車改革探路,也關系到治堵能否取得實效。從某種程度上可以說,治堵的成敗,取決于“拿公車開刀”的決心和執行力。
日本東京堵車嚴重嗎 東京治安如何篇四
車輛治堵
第一,重建公共交通線路,這是減少車輛擁擠的最好措施。洛杉磯沒有地下鐵路,但最近幾年建造了多條輕軌鐵路,沿著高速公路的中線從洛杉磯中心伸展到類似長堤市、惠提爾、帕莎蒂娜等主要城市。增開上下班通勤火車。這是只有洛杉磯才有的通勤火車。從洛杉磯市中心到周圍的橙縣、圣地亞哥等郊區市縣的鐵路,在上下班時間被充分利用起來。
第二,鼓勵大家共同搭乘一輛車,使用共乘車道,這是洛杉磯發明的一種乘車方式。同樣路線的人士,三四個人共同乘一輛車大家分擔汽油和汽車損耗費用,為了讓更多的不相識的人共乘,在高速公路的兩側都有明顯的標志貼出共乘車道辦公室電話,你上下班需要同別人共車,只要撥一個電話,將你的上下班時間和路線告訴工作人員,他會通過電腦,尋找到和你相同方向的上下班人士,將你們配對共同乘車。另外,專門在高速公路兩邊辟出共乘車專用道,只要一輛車中人數超過三人(含三人)即可使用專門車道,比一般的車道快一半。
第三,下行政命令給市中心高樓建筑中工作的各大公司和政府機關,錯開上下班時間。因此今天的洛杉磯市從早上6點鐘開始就有公司或機關上班了。這樣的話使洛杉磯市中心的車流量在一段較長的時間中流動,而不會集中在一段短時間中。
第四,由于洛杉磯的公路繁多,可以通過使用不同道路達到同一個地方,但是人們出于習慣或者追求速度,往往會盡量使用高速公路,不使用市區道路。例如,靠近海邊的405號公路是人們最喜歡的一條通道,實際上周圍有很多同樣的方向的道路,人們不習慣使用。最近洛杉磯市政府準備在405號公路上部分路段收費,以便把墨守成規的開車人們“趕”到其他道路上去,尋找新的通道。
第五,鼓勵人們少開車或采用其他交通工具,例如自行車或步行。如果沒有什么重大的事情不要輕易開車外出,盡可能經濟地使用車輛。為此,市政府正在醞釀每年的車輛注冊以及道路維修費用采用新的標準。以往,加州每年車輛交付牌照稅包括道路維修費的標準是按照汽車的價值,例如高級的奔馳、寶馬車每年的費用就會高于豐田、本田的普及型汽車,因為車價格不同。新車的費用要高于舊車。現在醞釀中的牌照費則采取每年開多少里程交多少費用的方法。多開車也就是多使用道路,就要多交費。這個非常合理的道路使用費,鼓勵人們少開車,減少洛杉磯交通堵塞。如果一旦通過的話,路上就會少了很多沒事外出、小事外出或者一個人一輛車的情況,將大大減緩洛杉磯的道路交通堵塞情況
六、優先發展公交，十分重要。許多公交車站沒有遮風擋雨設施，冬天等車挨凍，夏天等車挨曬，遇到風雨天就更倒霉了；許多公交線路車次少的出奇，影響了人們乘坐公交出行的熱情；在上下班高峰期的許多路段，車次安排不科學，乘坐公交十分擁擠，乘客很有意見。這些看似表面的問題，其實質則是公交系統服務跟不上，管理制度欠科學，政府執政為民的意識落實的不到位等。解決這些問題的關鍵是：政府要宏觀決策正確，前瞻預見今后一個時期公交發展趨勢，科學安排公交建設規劃，加大投資力度，建設包括地鐵在內的公共交通，完善硬件軟件建設，提升服務水平，提高服務質量，不斷滿足人們出行的需求。
濟南市公安部門已組織交通管理部門對全市機動車現狀進行了專項調研，并向市政府有關部門提交了調研報告。今后將采取五項措施治理交通擁堵，主要包括：嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口；超前規劃交通基礎配套設施，將大型建設項目交通影響評價納入審批環節，確保公共停車場等交通基礎設施用地；加快道路交通基礎設施建設，重點是全面推進中心城區干道路網系統建設；構建公交快速通勤網絡，以中心城區為重點，依托城市快速路網、公交專用道、大容量快速公交和常規地面公交線路，建設綜合客運交通樞紐、地面公交的中心站和首末站三級換乘體系；推廣使用停車電子收費系統，制定中心城內停車場資源共享辦法，支持和引導錯時停車。
日本東京堵車嚴重嗎 東京治安如何篇五
“十二五”各地治理交通擁堵問題全攻略
一、加強道路及停車設施建設
“十二五”時期，各大城市均將完善路網此作為城市基礎設施的重中之重，加強區際道路銜接，完善重點區域和重大項目的配套路網，形成干線、支線、循環線和廣域線等主次分明、順暢便捷的城市道路交通網絡系統，并以城市路網建設帶動城市規模擴大和城市質量的提高。
※建設快速路。南京、杭州都提出完善快速路系統建設。長春城市快速路體系將投入運行。
※打通斷頭路。北京、南京都提出要大力推進主城微循環道路建設，廣州要打通斷頭路，提高路網連通性和可通達性。
※發展立體交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空間。哈爾濱市等濱水城市要建設過江通道。溫州提出科學規劃和積極開發利用城市地下空間。連呼和浩特、包頭城市都提出要建設立體交通體系。
※建設交通換乘中心。上海優化交通樞紐布局，完善停車換乘等靜態交通系統，實現地面公交和軌道交通便捷換乘。杭州提出提倡外來車輛換乘。溫州要建設p＋r停車換乘場。
※完善停車設施。加快公共停車場（庫）建設，有利于實現靜態交通和動態交通同步協調發展。煙臺對中心城區公共停車泊位實行“總量控制，適度供給”，通過停車場誘導系統，實時發布泊位信息，整合停車資源，并與南京等城市完善完善停車收費政策。杭州也要完善自己的停車新政。
二、大力增加公共交通能力
未來五年，各地都加大資金投入，優先安排公交基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速、城鄉一體的公共交通體系。
※公交優先。到2024年，深圳建設國家“公交都市”示范城市，公交分擔率預測能提高到60%以上，繼續領先于全國。北京、上海目標均為50%，南京、西安均為40%，天津為30%，濟南28%，遼寧撫順25%。湖南則按照300萬人、300-100萬人和100萬人以下的不同城市人口規模，提出相應的公交分擔率目標為35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和經濟性也是市民選擇出行方式的重要因素，為此北京提出增設小區延伸線路和區域“袖珍線路”，完善與軌道交通、公交干線的銜接，方便出行；南京提出300米—500米公交站點覆蓋率主城達到70%，濟南萬人擁有公交車達到18標臺以上，并將繼續實行城市公共交通低票價政策。
※快速公交。2024年，全國城市公交專用道的總里程將達到10000公里，其中，已知天津100公里，濟南180公里。杭州快速公交線路將由現在的3條發展到12條。溫州要規劃建設大運量城市快速公交（brt）系統。北京要建設公交快速通勤網絡。
※軌道交通。目前已具備較好軌道交通發展基礎的城市，有意進一步提高軌道交通占公共交通客運量的比重，上海目標為50％，南京為40%。北京市軌道交通運營里程將由現在的336公里提高到562公里，線路19條。上海軌道交通運營里程達到600公里以上。天津建成地鐵5、6號線，啟動4、7、10號線。廣州、深圳、佛山、東莞等市共擬新增地鐵通車里程400公里，廣東全省軌道交通里程達到5000公里。西安提出形成大都市軌道交通框架。重慶提出都市區軌道交通和公交線路全覆蓋。長春軌道交通通車里程達到100公里。杭州、哈爾濱市均要建成軌道交通一期工程，開工建設二期。南昌、長沙、大連、昆明、南寧也都加快軌道交通建設。廈門、泉州、大慶等城市則要開始建設軌道交通系統。連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。
※超前考慮農村交通。江蘇、福建、內蒙都加快農村地區道路改造和網絡化建設。杭州等一些發達城市也提出推進城鄉公交一體化，延伸到農村，加快建設鄉鎮、村公交站點，增設農村客運線路，提高城鄉公共交通一體化水平。陜西提出積極推進城市公交向縣城和重點鎮延伸。上海提出全面完成規劃保留村的路橋改造和建設，完善公共交通“村村通”。江蘇省行政村客運班車通達率達到96％以上。
三、新城規劃和建設
優化城市空間布局，分流人口是最具戰略性的治本之策。四大直轄市均要規劃引導城市功能疏解和產業結構優化，緩解中心城區壓力，預防和治理交通擁堵等“城市病”。
※北京：嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業，從源頭上減少交通出行需求。
※上海：著力打造西部新城群，積極培育沿海沿江新城。優化提升嘉定、松江新城綜合功能，加快青浦新城、浦東南匯新城、奉賢南橋新城、金山新城發展，支持崇明城橋新城走特色發展道路。
※天津：提升濱海新區總體規劃和功能區規劃，高標準搞好海河中下游地區、城市主中心、兩個副中心等重點地區規劃。
※重慶：提出優化城市功能布局，促進產業平臺、公共服務設施與居住小區合理配置，有效疏解都市核心區人口。
※廣州：加快構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。
※廣東：發展新城的理念同時在發達的廣東全省鋪開。廣東將以專業化、特色化、衛星城為取向，培育一批基礎條件好、發展潛力大、吸納人口多的縣城和建制鎮，以公共交通為導向實施新市鎮及軌道交通沿線開發。
四、限車限行
在北京的示范效應下，各大城市將陸續實施程度不同的小客車總量調控政策，同時努力控制黨政機關公務用車，引導機動車合理使用。
※限牌。北京出臺搖號方式發放車牌，今年總量只有24萬個，接下來的四年可能要實行，額度會動態調整。廣州“十二五”規劃草案原有“鼓勵住房汽車消費”，但在代表的建議已刪除，表明了政府對汽車消費的立場已經轉變。南京要引導小汽車合理使用。煙臺要逐步實現汽車“帶牌銷售”。
※限行。北京已對外地牌照車輛實行高峰時段區域限行。南京也將實施高峰時段區域交通限行措施。廣州、上海正在考慮征收中心城區擁堵費。北京還倡導召開電視電話會議和實行彈性工作制。
※公車出行。在全國31省的政府工作報告或“十二五”規劃中，至少有內蒙古、黑龍江、江蘇、浙江、山東、河南、湖南、廣東、四川、云南、陜西、青海、寧夏等13個省明確提出嚴格控制慶車及車輛運行費用方面的支出，山東、四川還要進行公務用車問(微博)題的專項治理。這將在治理公車腐敗的同時，緩解道路資源緊張、交通擁堵加劇問題。
五、實施交通科學管理
※交通組織和引導。除了要規范設置各類道路的指示路牌外，溫州還提出加快交通誘導系統建設，煙臺將綜合運用高峰“禁左”、單向交通、左轉待轉等措施，因地制宜、精細設計最適合的信號燈控制方式，進一步挖掘道路通行能力。
※智能交通。北京市到2024年車載導航、移動信息終端數量達到150萬臺，服務和引導出行。南京要以國家智能交通系統體系框架為指導，采用無線射頻、高速影像識別處理、gps、gis等技術形成的綜合解決方案，建設以全面感知為基礎的新型智能交通工程。上海鼓勵車載信息服務、電子站牌、車輛識別等交通信息技術設備的研發和應用，推動交通卡、電子不停車收費（etc）。
※人性管理。上海提出完善機動車單行道系統，改善非機動車、步行及殘障人士的通行環境。南京加快慢行系統建設，完善自行車行車道和行人步行網絡，主城區基本建成無障礙交通設施網絡。溫州要完善“免費單車”服務點。廣東開發和完善城市慢行系統。
※貨運分流。廣州提出要加大對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷，并進一步優化和擴大貨車交通管制。
※區際合作。上海提出建立跨行政區環境綜合整治的長效機制，消除區際結合部管理盲點，并且要在交通信息系統與長三角地區進行銜接。
※交通安全。內蒙、四川、貴州、青海等地都提出深化交通運輸等行業領域的專項整治，有效防范和遏制重特大事故發生，這將有助于減少事故現場堵車問題。
※應對極端氣侯條件和突發事件。對于有可能影響駕駛能見度和路面條件的大霧、沙塵暴、雨雪、臺風等自然災害加強監測、預測和預警能力。上海要增強對軌道交通救援等突發事件的防范和處置能力。